本报记者 倪 浩
如今中国已经成为全球新能源车的主要市场，预计2020年中国新能源车的年产量将达到200万辆。但在繁荣的市场背后，中国长期没能掌握新能源电动车的核心技术，尤其是号称电力电子装置“CPU”的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）被欧洲和日本企业垄断。难以想象的是，几百万辆新能源车如果始终没有“中国芯”，中国新能源车市场的繁荣之下，掩盖着的会是什么样的焦虑？
据介绍，IGBT是新能源汽车最核心的技术，主要用于变频器逆变和其他逆变电路，将直流电压逆变成频率可调的交流电，其好坏直接影响电动车功率的释放速度，决定驱动系统的扭矩、最大输出功率等，被称为电力电子装置的“CPU”。 因此，一块IGBT模块尽管只有巴掌大小，却是驾驭一台庞大装备的“命脉”。相关数据显示，中国IGBT市场一直被国际巨头垄断，90%的份额掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手中。同时，IGBT因上游产业投资时间长，导致全球范围内缺货严重，供货周期延长。随着需求增加，供应紧张的趋势日益严峻。
在12月10日举行的比亚迪IGBT4.0技术解析会上，比亚迪第六事业部兼太阳能事业部总经理陈刚宣布，全球IGBT被欧日垄断的局面已被瓦解，随着比亚迪IGBT4.0的成功，中国已与欧洲、日本“三分天下”。陈刚表示，“比亚迪用了长时间的积累，今天才敢于向市场、行业宣布，最新的IGBT4.0技术可以达到世界领先水平。”
《环球时报》记者了解到，比亚迪在研发团队组建、产线建设等各方面投入重金，于2009年开始实现中国在IGBT上“零的突破”。经过十余年反复研发，比亚迪成功研发出全新的车规级产品IGBT4.0，突破晶圆设计、模块散热、封装工艺和制造等关键技术，打破国外专利和技术封锁，并首创电机驱动与车载充放电复用IGBT的融合设计技术。据记者现场了解，截止到11月，比亚迪的IGBT累计装车已经超过50万辆，目前市场的反馈、质量的反馈较好。比亚迪成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。陈刚告诉《环球时报》记者说，“我们可以很自豪地说，我们在这个领域和欧洲、日本站在同一水平线上。在新能源汽车的电池和IGBT上，我们已经打破国外制约。”
比亚迪第六事业部高级研发经理吴海平告诉《环球时报》记者，比亚迪IGBT4.0在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上达到全球领先水平。在大规模应用的1200V车规级IGBT芯片的晶圆厚度上，比亚迪也处于全球先进水平，可将晶圆厚度减薄到120um（约两根头发丝直径）。
出席当天技术解析会的中国半导体行业协会IC设计分会副理事长周生明认为，在目前的国际形势下，特别是中国的产品与国外产品形成竞争时，核心技术的缺失就会让中国非常明显地感受到瓶颈。“在新能源汽车领域，比亚迪依靠自身强大的研发实力和人才的聚集、产业链的搭配，在这方面有了核心技术的突破，这对中国技术创新弥足珍贵。”▲
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